Nếu không có được sự kiểm soát tốt của các cơ quan chức năng sẽ rất dễ dẫn đến sự bắt tay, móc ngoặc, lợi ích nhóm trong các dự án BOT.
Các dự án BOT từ khâu chuẩn bị, thẩm định buộc phải thực hiện kiểm
soát như các dự án sử dụng vốn của Nhà nước. (Ảnh minh họa: KT)
Sau khi có nhiều ý kiến từ dư luận và cơ quan quản lý nhà nước về các dự án BOT giao thông, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã ra văn bản chỉ đạo tăng cường quản lý, rà soát đối với các dự án BOT, kể cả những dự án đã hoàn thành.
Tính đến tháng 5/2015, Bộ GTVT đã và đang thực hiện 68 dự án hạ tầng giao thông theo hình thức BOT. Hiện cả nước có 45 trạm thu phí đang thu phí hoàn vốn và 51 trạm đã thống nhất ký hợp đồng BOT và sẽ thu phí sau khi hoàn thành từ nay đến năm 2018.
Việc đầu tư bằng hình thức BOT phải đảm bảo hài hòa các lợi ích: Thu hồi vốn cho Ngân hàng; Lãi cho nhà đầu tư; Đảm bảo lợi ích cho doanh nghiệp, người dân khi sử dụng các công trình BOT giao thông. Nhưng hiện nay các dự án BOT chủ yếu nghiêng về việc đảm bảo thu hồi vốn cho Ngân hàng và lãi cho nhà đầu tư, dẫn đến tình trạng thẩm định, đàm phán, quản lý các dự án BOT vẫn bị buông lỏng.
Theo TS. Nguyễn Ngọc Long, chuyên gia về lĩnh vực giao thông: Bản chất dự án BOT là nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư xây dựng khai thác sau một thời gian thì trả lại cho Nhà nước. BOT ở nước ta hiện nay, hình thức do tư nhân bỏ vốn nhưng bản chất vẫn dựa trên vốn đầu tư của Nhà nước từ tiền thuế người dân mà có, người dân phải trả phí, nên về nguyên tắc các dự án BOT từ khâu chuẩn bị, thẩm định buộc phải thực hiện kiểm soát như các dự án sử dụng vốn của Nhà nước.
“Các dự án BOT phải được lực chọn đó là dự án nào thì mới được thực hiện BOT. Hiện nay có một số dự án thực hiện trên một số đường giao thông quốc gia, một số quốc lộ vẫn được huy động vốn dưới hình thức BOT. Vấn đề này sẽ gây ra một số bất cập, đường quốc lộ người dân đang phải đóng phí bảo trì đường bộ, BOT ngay trên đoạn đường đấy sẽ dẫn đến tình trạng phí chồng phí. Hay như những đoạn đường cao tốc Nhà nước vay mượn vốn ODA để đầu tư thì đã lập ra trạm thu phí rồi, nay lại cho đầu tư BOT trên chính đoạn đường đấy thì phí lại chồng phí. Chính vì vậy mà phải phân loại cụ thể dự án nào được phép BOT và dự án nào không không thể thực hiện BOT”, TS. Nguyễn Ngọc Long cho biết.
Thực tế cho thấy nhiều dự án BOT còn bất cập, việc xây dựng quá nhiều trạm thu phí đã gây ùn tắc giao thông. Do nhiều loại phí chồng phí nên giá cước vận tải tăng tác động không nhỏ đến phát triển kinh tế trên nhiều lĩnh vực.
Dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ có mức đầu tư cả hai giai đoạn trên 6.700 tỷ đồng, giai đoạn 1 gần 2.000 tỷ đồng. Không biết lý do gì mà sau khi hoàn thành giai đoạn 1 nhà đầu tư đã được thu phí ngay dựa trên cơ sở tổng mức đầu tư của cả hai giai đoạn. Điều đáng nói là dự án này đã tổ chức thu phí, nhưng Bộ GTVT vẫn chưa hoàn chỉnh việc quyết toán giai đoạn 1. Không hiểu, số tiền chênh lệch sau khi quyết toán sẽ được tính như thế nào, nhưng trước mắt các doanh nghiệp vận tải và người dân phải chịu là điều chắc chắn.
BOT là hình thức đầu tư xây dựng, kinh doanh,chuyển giao, không cần đấu thầu, chỉ cần thẩm định. Vì vậy mà các nhà đầu tư thường khai tăng tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí, thu thêm nhiều lợi nhuận. Nếu không có được sự kiểm soát tốt của các cơ quan chức năng, thì sẽ rất dễ dẫn đến sự bắt tay, móc ngoặc, lợi ích nhóm trong các dự án BOT.
Mới đây, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư kết luận, hai dự án dự án BOT Nghi Sơn - Cầu Giát và Hà Nội - Bắc Giang đều khai tăng đến cả nghìn tỷ đồng, khoảng 1/3 tổng mức đầu tư, dưới hình thức vốn dự phòng. Cũng theo kết luận, các dự án này được khởi công nhưng đến cả năm sau mới có bản thiết kế thi công, điều này dẫn đến việc tăng tổng mức đầu tư.
Giải thích về điều này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết, đối với dự án đầu tư bao giờ cũng dựa trên vốn xây lắp… và vốn dự phòng. Thường dự phòng 10% / năm, theo đúng quy định đầu tư xây dựng. Tổng mức đầu tư và vốn dự phòng cũng chưa nói lên điều gì, quan trọng khi dự án hoàn thành, dựa trên quyết toán cụ thể sẽ tính đến câu chuyện thu phí, hoàn vốn trong thời gian là bao nhiêu.
Vốn dự phòng cho các dự án là đúng quy định, nhưng khi vốn dự phòng không cần dùng đến thì không thể “nhập nhèm” tính vào tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí.
Việc phát triển các dự án BOT giao thông đường bộ là vì ngân sách nhà nước không đủ để đầu tư cho hạ tầng giao thông. Trong bối cảnh các ngân hàng thương mại lại dư tiền cho vay khi bất động sản đóng băng, nhà thầu thiếu việc làm...thì việc chuyển luồng vốn này cho các dự án BOT là điều cần thiết.
Được biết, các dự án BOT được khởi công trong 2 năm qua chủ yếu là vốn vay từ ngân hàng thương mại (chiếm khoảng 85% tổng mức đầu tư dự án). Điều này cũng cảnh báo là tiềm ẩn nhiều rủi ro, đặc biệt là khi các dự án được phát triển ồ ạt sẽ dẫn đến tình trạng vỡ trận như bất động sản trước đây.
Nguy cơ cao nhất hiện nay là dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Dự án này có mức đầu tư khi ký hợp đồng khoảng 24.500 tỉ đồng, nhưng do tính toán không kỹ, thi công chậm tiến độ nên tổng mức đầu tư đội lên gần 50.000 tỉ đồng, dẫn tới việc phí quá cao nên các phương tiện vẫn đi theo đường cũ, cho dù các cơ quan hữu quan đã dùng mọi cách ủng hộ./.
Theo Mạnh Phương/VOV.VN - Trung tâm tin