Rào cản lớn nhất để thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ô tô là sản lượng.
Để phát triển CNHT ô tô nên chọn những phụ tùng, mặt hàng có lợi thế để tập trung đầu tư. Ảnh:VGP/Thanh Thủy.
Mối lo ngại này được các chuyên gia đưa ra tại buổi Tọa đàm “Thực trạng, định hướng và giải pháp phát triển công nghiệp hỗ trợ cho khu/cụm công nghiệp, cụm liên kết ngành tại các tỉnh, thành phía Nam”, diễn ra sáng 23/10, tại TPHCM.
Đơn cử để sản xuất gương cho ô tô, DN không thể đầu tư chỉ để sản xuất 5.000-10.000 chiếc mà phải hướng đến chuỗi cung ứng trên toàn cầu với số lượng hàng trăm ngàn đến hàng triệu chiếc. Và với dung lượng thị trường khoảng 100 nghìn xe/năm thì Việt Nam thì rất khó tạo động lực để các DN mạnh dạn đầu tư.
Hệ quả, tỷ lệ nội địa hóa phụ tùng, linh kiện ở Việt Nam đối với xe cá nhân (từ 5-9 chỗ) mới ở tỷ lệ 7%, xe tải và xe chuyên dụng khác là 15%, xe chở khách đạt 9%. Mặt khác, những phụ tùng đã nội địa hóa hiện nay của Việt Nam cũng mới chỉ tập trung vào những chi tiết đơn giản, ít giá trị như bình ác quy, vỏ xe, dây cáp điện, kính.
Ngoài ra, hiện nay Trường Hải đã sản xuất được một số linh kiện, phụ kiện như kính, cản trước, gạt nước. Năm 2013, ngoài phục vụ trong nước, Trường Hải đã xuất khẩu được gần 7 triệu USD.
Bất cập khác là sự thiếu hợp lý về địa điểm đặt các DN hỗ trợ ở Việt Nam xa nhà máy lắp ráp ô tô nên đã làm tăng chi phí vận chuyển. Ở Thái Lan, để sản xuất 2,6 triệu xe ô tô/năm, 709 công ty hỗ trợ cấp 1 và 1.100 công ty hỗ trợ cấp 2 hoạt động xung quanh 16 công ty lắp ráp. Trong khi đó, ở Việt Nam, 50 công ty lắp ráp chủ yếu ở miền Trung và miền Nam với công suất hơn 100.000 xe/năm lại chỉ có 230 DN hỗ trợ nằm rải rác ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam.
Bên cạnh đó, khi tham gia vào chuỗi cung ứng của ngành ô tô, tính chất an toàn được đặt lên hàng đầu nên chất lượng, công nghệ tiên tiến là những tiêu chí hàng đầu mà những nhà lắp ráp lựa chọn nhà cung cấp phụ tùng.
Tỷ lệ nội địa hóa hiện nay của Toyota là 7%, trong khi theo cam kết phải đạt tỷ lệ 30% vào năm 2006 và 60% vào năm 2010. Ngoài ra, các hãng như Mushibisi chỉ có 4%; Ford 2%; Suzuki 3%; Mercedes-Benz nhập từ chính hãng 100% phụ tùng, linh kiện.
Trong khi chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến 2020 đặt mục tiêu sản xuất khoảng 227.500 vào năm 2020, xuất khẩu xe nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng đạt 4 tỷ USD/năm. Đặc biệt, sẽ xây dựng cơ bản ngành CNHT cho sản xuất ô tô để phấn đấu đến năm 2020 đạt 35-40%.
Do đó, hầu hết các hãng ô tô tại Việt Nam thường chọn DN cung cấp phụ tùng, linh kiện toàn cầu thay vì DN nội địa.
Để thoái khỏi tình cảnh "tiến thoái lưỡng nan” này, ông Kazuhiro Yamana, Tổng Giám đốc Vinastar (Misubishi Motor), với điều kiện cụ thể của của các DN Việt Nam về vốn, chất lượng nguồn nhân lực, về khoa học công nghệ, nên chọn những phụ tùng, mặt hàng có lợi thế như những mặt hàng cồng kềnh, hàm lượng công nghệ thấp, sử dụng nhiều chi phí lao động, các phụ kiện sản xuất với quy mô vừa và nhỏ để phát triển CNHT.
Cụ thể, một chiếc ô tô du lịch có trên 15.000 chi tiết, xe ô tô tải thì có trên 4.000 chi tiết nên có rất nhiều cơ hội để CNHT ô tô phát triển nếu có sự đầu tư và chiến lược cụ thể với từng giai đoạn, lựa chọn các loại linh kiện, phụ tùng phù hợp với năng lực của các DN trong nước.
Tiêu biểu cho hướng phát triển này Công ty cổ phần Ô tô Trường Hải với khu liên hợp sản xuất và lắp ráp ô tô Chu Lai-Trường Hải tại Quảng Ngãi đã đạt tỷ lệ nội hóa gần 15% với 2 thương hiệu chủ lực là Hyundai và KIA. Đồng thời, DN này tập trung sản xuất hai dòng xe tải, xe bus với tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm đạt trên 50%.
Ông Daisuke Bando, Giám đốc Ban hoạch định chiến lược, Công ty Ô tô Toyota Việt Nam nhấn mạnh thêm bản thân các nhà sản xuất ô tô phải mạnh dạn, tin tưởng các DN vừa và nhỏ của Việt Nam để liên kết, hợp tác trong sản xuất linh kiện, phụ tùng.
Các tập đoàn ô tô cần chú trọng hơn nữa việc chuyển giao công nghệ, đầu tư về tài chính cho việc phát triển sản xuất phụ tùng, vật liệu của ngành ô tô tại Việt Nam…
Thanh Thủy
Theo Chinhphu.vn